Sans détour

Malabar est en aluminium Strongall, une gamme à haute limite élastique, avec des épaisseurs de 10 à 25 mm sur la carène. Sous un choc, l'aluminium se plie plutôt que de se déchirer, et il se répare à froid avec les outils du bord.

L'acier offre la même tolérance, mais il double le poids et impose une lutte permanente contre la corrosion. Le composite, lui, ne se répare pas à froid.

Dérive relevée, le tirant d'eau tombe à 1,3 m : on accède aux criques de Patagonie et on peut poser le bateau à marée basse pour l'entretenir. Dérive descendue, on retrouve 3,2 m de plan antidérive pour remonter au vent.

Le lest de 5,2 tonnes est dans la dérive, pas dans le fond de coque.

Deux étais, deux voiles d'avant : on réduit depuis le cockpit, sans aller se battre à l'avant dans le gros temps.

Pour l'Antarctique, Malabar change de configuration à Puerto Williams : l'enrouleur de génois est débarqué, un petit génois est endraillé sur l'étai, et la trinquette reste sur enrouleur. Un enrouleur gelé au moment où il faut réduire, c'est une voile qui claque et qui arrache tout.

Un moteur inboard pour la propulsion courante, et un hors-bord de 60 ch sur la jupe arrière. Dans les canaux de Patagonie, contre le vent catabatique et le courant, un moteur qui cale, c'est le bateau en travers en trente secondes.

À deux moteurs, on remonte au vent contre le courant, on se dégage d'un haut-fond, on sort d'un piège de glace. La redondance rend la marge utile.

D'abord par la coque : aluminium isolé, traitement anti-condensation, bardage bois à l'intérieur. Ensuite par un chauffage diesel principal, et enfin par des chauffages de secours qui ne dépendent pas de l'électricité, dont un poêle à bois.

On ne meurt pas de froid à bord de Malabar tant qu'il reste du combustible.

Un dessalinateur de 60 litres par heure fabrique l'eau en route, et deux cuves inox intérieures gardent 600 litres de réserve. À 10 à 15 litres par personne et par jour, sans douche, cette réserve couvre vingt jours à deux si le dessalinateur tombe.

Au-delà : rationnement et récupération de l'eau de pluie.

Des vannes de coque en PTFE plutôt qu'en laiton, qui grippent moins au froid. Des circuits d'eau de mer gainés, chauffés sur les coudes critiques. Un gasoil traité contre la paraffine dès l'équateur.

L'eau douce reste dans des cuves intérieures, et le dessalinateur est purgé entre deux productions. Chaque système a sa procédure contre le gel, écrite à l'avance.

Des quarts de trois heures en alternance stricte, jour et nuit. Celui qui se repose dort habillé chaudement, prêt à reprendre la barre en moins d'une minute. Les manœuvres lourdes se font à deux.

La discipline est dure les premiers jours. Au-delà de la deuxième semaine, elle devient indispensable.

Le radar Doppler voit les gros icebergs à plus de 20 milles et les petits blocs de 5 à 10 mètres à 6 à 8 milles. En dessous, il ne voit presque plus rien.

Le vrai piège, ce sont les growlers : des blocs de 1 à 3 mètres à fleur d'eau, sans écho radar, invisibles avant 30 mètres à l'œil nu. À 7 nœuds, cela laisse dix à trente secondes. La parade : vitesse réduite de nuit en zone de glace et veille visuelle permanente. Des caméras thermiques changeraient tout : c'est l'un des postes ouverts aux partenaires.

Le Capitaine est médecin. Malabar embarque une infirmerie complète : chirurgie de base, antibiotiques, antalgiques majeurs, matériel d'immobilisation, défibrillateur.

Une téléconsultation est possible jour et nuit par satellite, avec un service de médecine maritime pour les cas complexes. Au-delà de 60° Sud, une évacuation prend plusieurs jours : à bord, on doit pouvoir diagnostiquer, stabiliser et décider.

Oui, avec des coupures plus fréquentes dans certains secteurs. Le débit suffit pour la météo, les messages et l'envoi des données scientifiques, pas pour la vidéo en direct.

Iridium reste en secours permanent : deux opérateurs, deux constellations différentes. En dernier recours, la balise de détresse.

Immatriculation française, règles de sécurité françaises, contrôle des Affaires maritimes avant le départ, balise de détresse enregistrée, registre médical.

Ce n'est pas un détail administratif : c'est le cadre qui rend l'expédition vérifiable, donc finançable.

Parce que c'est là que le bateau est armé. Sortie de la Méditerranée par Gibraltar, descente de l'Atlantique dans les alizés, mise au point aux Canaries et au Cap-Vert, puis la Patagonie.

Une logique opérationnelle, pas symbolique : chaque mille avant le Drake sert d'essai aux systèmes du bord.

La Patagonie est le dernier terrain où une erreur reste rattrapable. Rafales catabatiques à 60 nœuds, courants de marée, mouillages exposés : c'est déjà sérieux, mais il y a encore des ports et des gens.

Passé le Drake, une erreur ne coûte plus du temps : elle peut coûter le bateau. On y reste donc le temps qu'il faut.

Sarah est navigatrice hauturière depuis l'enfance, avant d'être biologiste. Elle tient sa part des quarts, réduit la toile et mène Malabar seule pendant des heures.

Chacun à bord doit pouvoir tout faire seul. C'est ce qui rend un équipage de deux viable sur une circumnavigation.